Nedenfor listes de forskellige indlæg der var i løbet af dagen, med et kort referat fra hver:

1. Indlæg om Københavns Kommunes erfaringer med RSMP-protokol og drift og vedligeholdelse.

Maja Hyveled Jacobsen, Københavns Kommune, havde et spændende indlæg som først handlede om den åbne RSMP-protokol som nu er et krav i alle Københavns Kommunes udbud af styreapparater. Protokollen kan anvendes af alle og betyder at der opstår en mere fri konkurrence i udbudssituationer.

I forbindelse med udbud af drift og vedligeholdelse har Københavns Kommune også fået et nyt overvågningssystem Road Monitoring System, RMS, som er Hol-landsk og som alle deres trafiksignaler skal kobles op på.

Københavns Kommune har i forbindelse med udbud af drift og vedligeholdelse fået en stor genopretningspulje som skal gå til nye styreapparater og overvåg-ningssystem, modernisering af trafikstyring og skift fra glødepærer til LED.

Københavns Kommunes drift- og vedligeholdelseskontrakt er en funktions-kontrakt, hvor entreprenøren har den største risiko, men hvor der er også er indledt et samarbejde om at minimere driftsomkostningerne. Kontrakten gæl-der i 8 år med mulighed for forlængelse i 2 år. Tilbudslisten på reservedele er uafhængig af entreprenøren og udbydes igen efter 4 år. Kontrakten indeholder et ”bod og bonus regime” som måles på responstider og oppetid.

2. Indlæg om forsøgsprojektet ”frit højresving” i Roskilde Kommune.

Morten Heegaard Christensen, Roskilde Kommune, fortalte om at Roskilde Kommune har fået dispensation af Vejdirektoratet til etablering af frit højresving i 3 T-kryds i kommunen som forsøg. Forsøget har nu kørt i 3,5 år og dispensationen gælder til ultimo 2015.

Der er gennemført en mindre evaluering, hvor adfærden i krydsene holdes op imod lignende kryds uden ”frit højresving”. Evalueringen viser at 90% af cyklisterne gennemfører højresving for rødt, hvor dette er tilladt. Hvor det ikke er tilladt gælder det for 33% af cyklisterne. Der er ikke observeret farlige situationer i forbindelse med ”frit højresving” for rødt, men i forbindelse med en stop-interview undersøgelse oplyste 1/5 af de adspurgte, at de havde oplevet farlige situationer.

3. Indlæg om forsøgsprojekt med ”vrimle-fase” i supercykelkryds i Herning.

Thomas Bøgh, Herning Kommune, fortalte om at Herning by var udpeget som Trafiksikkerhedsby i 2011 og da Herning Kommune også er cykelkommune ønskede de i den sammenhæng at etablere et såkaldt Supercykel-kryds i det signalregulerede kryds H. C. Ørstedsvej/Sjællandsgade i den østlige del af Herning, hvor der skulle etableres en såkaldt ”vrimlefase” for cyklister, en selvstændig fase, hvor cykler fra alle retninger kører under hensyntagen til hinanden.

Supercykelkrydset havde karakter af et traditionelt samordnet, tidsstyret signalanlæg. Thomas gennemgik udpegningen af lokaliteten, hvordan signalanlægget blev indrettet, hvordan det var blevet etableret som forsøgsprojekt og erfaringerne undervejs.
Afslutningsvis hørte vi også om hvordan forsøget endte, hvor det i løbet af meget kort tid blev ændret således at ”vrimle-fasen” ikke længere eksisterede.

Følgende erfaringer er uddraget fra Herning Kommunes evalueringsrapport:

Fremkommelighed

Etableringen af separat vrimlefase medfører en generel forringelse af fremkommeligheden for cykel- såvel som biltrafikken, idet middelforsinkelsen forøges. I det aktuelle tilfælde er dette et resultat af, at grøntiden reduceres for cykel- og bilstrømmene i krydset, ligesom indlæggelsen af mellemtid efter cykelfasen medfører et kapacitetstab. Kapacitetstabet kan reduceres, hvis der nedfræses spoler under cykelstien, så vrimlefasen kan overspringes i omløb, hvori der ikke ankommer cyklister. Undtaget fra fremkommelighedsforringelsen er de venstresvingende cyklister, idet cyklisterne med etableringen af den separate cyklistfase har mulighed for at køre tværs gennem krydset, hvor de før “bed venstresvinget over” i to ligeudkørsler.

Trafiksikkerhed

Etableringen af vrimlefasen sikrer langt hen ad vejen, at cyklister og knallertkørere tidsmæssigt adskilles fra de øvrige trafikstrømme i krydset, hvilket nedsætter risikoen for uheld mellem cyklister/knallertkørere på den ene side og personbiler, varebiler, lastbiler og busser på den anden side.
Uheldsrisikoen er dog ikke fuldstændig elimineret, eftersom der er cyklister og knallertkørere, som fortsat kører på grønt hovedsignal. Hertil kommer, at der også er en mindre andel af bilisterne, der kører på grønt cykelsignal – angiveligt fordi afviklingen af cykeltrafikken fejlagtigt får dem til at tro, at de har grønt. Fænomenet kendes også fra andre typer af faseopdelinger, eksempelvis bundet venstresving.
De samlede sikkerhedsmæssige effekter af etableringen af separat vrimlefase afhænger af, hvordan cyklister og knallertkørere håndterer den nye vigepligtssituation med cyklister/knallerter fra tværretningen. Adfærdsregistreringen afspejler, at cyklisterne i krydset H.C. Ørsteds-vej/Sjællandsgade er i stand til at håndtere vigepligtssituationen, men at håndteringen beror på en forhandling om vigepligten, snarere end at de iagttager den gældende højre vigepligt.
Der er dog en uheldsrisiko forbundet med den nye vigepligtssituation, og 20 % af de adspurgte cyklister oplyser, at de har oplevet næstenuheld eller vigepligtskonflikter med andre cyklister/knallertkørere under vrimlefasen.
Samlet tegner evalueringen et billede af, at etableringen af den separate vrimlefase i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade har en positiv sikkerhedsmæssig effekt.

4. Indlæg om anvendelses- og driftserfaringer med LED samt om overvågning ved brug af ”Cloud”.

Ashti Bamarne og Bent Seerup, Swarco Danmark A/S, fortalte om hvordan LED’en er opbygget og de tekniske data. Under hvilke forhold LED’en bedst fungerer og hvilke typer vi især anvender i DK, og hvilken standard (EN 12368) de skal overholde. Afslutningsvis drøftede vi driftserfaringer og leve-tider mv.

Herefter fortalte Ashti og Bent om deres ”mini-overvågningssystem” Cloud, som er en fast del af deres nye styreapparater. Med Cloud kan man overvåge sine signalanlæg direkte via en WEB-baseret adgang og har derved også adgang til alle styreapparatets funktioner. Der gives driftsstatus og alarmer indbygget i et kort over kommunen. Cloud kan også give realtids og historisk visning af signalgruppeplaner, visning af lampeovervågning, log af alarmer og trafiktællinger. Cloud kan ligeledes overvåge og styre VMS-tavler m.v.

5. Indlæg om anvendelses- og driftserfaringer med detektorer samt om betydningen af at få justeret/efterjusteret sit signalanlæg.

Lars Hougaard Jakobsen, ITS-teknik, fortalte om formålet med detektorer, hvilke forskellige typer der er og hvilke fordele og ulemper der er ved den enkelte type herunder også pålidelighed. Når man skal vælge er det vigtigt at gøre sig klart hvad der skal detekteres og hvad detekteringerne skal bruges til, hastighedsniveau og planlagte gravearbejder mv. i krydsområdet.

Omkring justering af signalanlæg fortalte Lars dels om de begrundelser der kan være for justering som f.eks. kan være ændrede trafikmængder og –mønster. Når justeringerne skal foretages bør man besigtige krydset og registrere trafikken før analysen og nyt forslag udarbejdes. Manglende justeringer koster brændstof, ekstra CO2-udledning og spilder trafikanternes tid.

6. Hvad ser vi I krystalkuglen omkring signalanlæg ? Hvordan kan data fra vejbelysning og signalanlæg indgå i Smart City-løsninger/Big Data og være til større gavn for miljøet.

Christian Klinge, ÅF Lighting og Infrastructure, kiggede i krystalkuglen og berettede således:

Smart City-løsninger er en fællesbetegnelse for kommunikations-, styrings- og detekteringsteknologier, der kan finde anvendelse i det offentlige miljø. Disse er typisk forbundet i et eller flere større netværk og udtryk for en optimering og koordinering af eksisterende funktioner og driftsforhold, som belysning, trafikstyring eller borgerinformation.

Smart City-teknologier forbindes ofte med positive synergieffekter som afhjælpning af trængsel, parkeringsinformation, forebyggelse af oversvømmelser og besparelser i de offentlige udgifter. Grundtanken er at udnytte allerede eksisterende infrastrukturer, eksempelvis lysmaster, som platforme for op-samling og distribution af data, som så samles og bearbejdes i centrale kontrolcentre eller automatisk påvirker systemer i det offentlige miljø.

Der er i disse år et stort fokus på Smart City-teknologier, men de færreste ved, hvad det egentlig drejer sig om, eller hvad der faktisk er smart. Udviklingen på området er drevet af den stærke teknologiske udvikling og ønsket om at gøre byer og kommuner mere miljøvenlige og rentable. Flere internationale netværk er dannet og store byer som Amsterdam, Berlin, New York og København er i gang med omfattende forsøg med Smart City-teknologier.

Der forestår et stort arbejde med at udarbejde konsistente strategier for disse teknologier og lave beregninger og tests, der kan skabe evidens for teknologiernes funktioner, værdien for borgerne og det økonomiske potentiale.

For at noget kan kaldes smart, skal der være tale om en eller anden form for digital integration eller tværdisciplinær koordinering, der giver mere værdi end de enkelte teknologier og tiltag kan tilvejebringe hver for sig. At lyset fra et armatur eksempelvis kan dæmpes op og ned er ikke i sig selv smart. Det bliver først smart, når dæmpningen kobles til detekteringen af trafikken og derved optimerer tilpasningen til de aktuelle behov og giver maksimal besparelse, når dette er muligt. Populært kan man sige at 1+1 skal give mere end 2.

Grundsubstansen i det smarte univers er data, som opsamles, bearbejdes, distribueres eller stilles til rådighed, således at de kan benyttes til udvikling af nye smarte tiltag – gerne ved crowd sourcing eller ved at kommunen giver fri adgang.

Men den vigtigste pointe er, at den enkelte kommune bør sikre sig at det er den rette løsning til det rette formål og derfor bør de indlede med en behovsanalyse for at få det afdækket.

7. Kort evaluering

Deltagerne kunne tilslutte sig heldagsmøde-formen og fandt indholdet passende i forhold til vægtningen af teknik og praktik. Det må også gerne afholdes centralt i Danmark, som f.eks. Odense.

Der blev nævnt følgende emner til kommende møder:

– Busprioritering
– Udbud af drift og vedligehold hvor flere kommuner går sammen
– Trafikplanlægning i trafiksignaler i forbindelse med større anlægsarbejder og koordinering af gravearbejder generelt
– Den nye vejlov og kravet om koordinering, som nu ligger hos entreprenøren
– Registrering af trafiksignalers ledninger i LER
– Priser på reservedele